ステアリングラック（クイックレシオ）交換

標準のステアリングレシオが少々遅くタイトコーナーでのステアリングワークが忙しいので、クイックレシオの入ったステアリングラックに交換しました。
ウエストフィールド本社のオンラインパーツストアに注文し、到着まで６週間かかりました。








まずは汎用のジョイントプーラーを使ってタイロッドエンドを抜き取ります。

あとはフレームへの固定部分２箇所とステアリングシャフト先端のボルトを外せば、ラック自体は簡単に外れます。
組み立ても逆の手順で簡単に行えます。

アライメント調整

角材を使った応急処置です。
かなりいい加減だと思われるでしょうが、精度の高い角材を選べばそこそこ使えるんですよ。
長い角材を用意して、ホイールの外面ではなくタイヤに当ててタイヤの方向を導き出します。反対側のタイヤにも同様にセットします。
あとは角材の前と後ろをそれぞれ左右で結んだ線の長さを測って、前側が長かったらトーアウト、反対ならトーイン。
タイヤのたわみ方も影響してきますが、車を少し動かして測定し直しても近い数値が出るので、無いよりマシだと思います。

スワールサイレンサー（DP-Pro）

「排気を渦巻き（スワール）させることにより、最小限の排気抵抗で消音効果とトルクＵＰ効果を実現！　羽の曲げ角度により音量、トルクを調整できます。
取り付け簡単で、フランジに挟むだけです。
ロードスターで使った時は、エンジンに負荷をかけている時は確かに音量は減少したものの、アフターファイアの音量が下がらなかったので多少不満でした。しかしウエスト号ではアクセルオンで負荷をかけている時の音量だけ下がれば良いので、この製品で十分です。
音量は明確に下がりますが、体感するほどのパワーダウンはありません。

シーケンシャル？・ブローバイ還元ユニットVer.2

エアファンネルの機能性と独立ソックスタイプ・エアクリーナーのルックス、そしてブローバイガスの還元を両立した夢のユニット！
・・・の小改良版です。

１．オイルキャッチタンクから各ファンネルへのホースを等長にした。これによりブローバイガスが均等に出るようになり、気筒間の燃調のずれが小さくなった。

２．ファンネルに取り付けるノズルの内径を大きくした。これによりブローバイガスの流れの抵抗が減少し、アクセルオフ後にオイルキャッチタンクに圧力が残ってアイドリングが数秒間不安定になる現象がほぼ解消された。

３．ブローバイガス噴出しノズルの取り付け位置をファンネルの根元から先端に移動した。これによりスロットル直近で発生していたブローバイガスによる乱流がなくなり、アイドリングが安定した。

かかった費用
１．真鍮パイプ（3mm） 約300円の内、100円分程度
２．ビニール？ホース　約1400円分の内、150円分程度

触媒（普通の）

今まで付いていた触媒の使用期間は１１年になりますが、まだ１．６万キロしか走っていません。
しかし機能低下しているようで、キャブ調をしても生ガス臭さが取れないの、新品に交換しました。
今時の触媒は性能が高く、全く生ガスの臭いがしません。
当たり前か・・

鈴商 フルチタンマフラー

鈴商のバーキンZETEC用のマフラーを流用して取り付けてもらいました。
フルチタンなんて贅沢ですが、他に適当なマフラーが無かったので勢いで買ったようなものです。重量は２ｋｇほどしかないようで、確かに軽くカッチリした印象。

純正マフラーと比べて内径が10mm大きいφ６０となりますが、心配していた低速トルクやレスポンスの悪化は感じられません。
音は純正品より低音を強調した迫力を感じるものですが、乾いた音質なので長時間のドライブでも疲れないと思います。

燃料携行タンク

容量は左から、20L、10L、5Lです。
さすがに20Lを満タンにして給油するのは重労働ですが、遠征（特に山奥）には心強い味方です。

demon tweeks 商品カタログ3種

イギリス最大手のパーツ通販ショップ「demon tweeks」のカタログ3種です。
なかなか見応えがありますが、英ポンドのレートが高いので、買うとすれば国内で扱っていない物だけですね。

昇圧器 SUZUKID トランスターハイアップ

ポータブル昇圧器です。
100V用溶接機に使うため購入しました。
ガレージのコンセントから延長コードリールを経て取り出した電圧は106Vでしたが、昇圧すると120V,130Vになります。
溶接機もひと回りパワーアップしたのがわかります。

三輪車（無印良品）

子供が使わなくなったので、もっぱら作業用のイスとして利用しています。
車高の低い車には使い勝手が良いので、ウエスト号の整備には欠かせません。

光沢復元ワックス・ダークメタリック（リンレイ）

スポンジで軽く伸ばしてから拭き取るタイプです。
最初に使った時は普通のワックス程度に光沢が蘇りましたが、2度目はピッカピカです。
10年落ちのFRPボディの車にかかわらず、ボンネットに周囲が映し出されるほど綺麗になりました。

ステアリングホイールの化粧直し

買った時に付いていたステアリングホイールは、レザーに着色をしたものでしたが、表面が荒れて色が落ちてきました。
そこでインテリア用のスプレーをシュシュッと吹いて化粧直し。
乾いた後も弾力性は損なわれず、結構使えそうです。

Booklands ウエスト本

日本では情報の少ないウエストフィールド。
情報が欲しかったら英国のホームページや書籍を参考にするのが良いと思います。

しかしウエストフィールドの本が店頭にあるなんて、奇跡?
さすが高原書店です。

茶漉しフィルターの装着

エアクリーナーというより、単なる虫除けです。
K&Nのエアクリーナーが壊れてからの緊急対策で、茶漉しを凸方に就けるとボンネットに干渉するので、凹型にはめ込みました。
周囲は接着剤で点付けしています。
どう見ても効率が悪そうです。

EYE BORG DX（スター電器製造）

ヘルメットではありません。
溶接時に顔面と目を保護するマスクです。
両手がフリーになるばかりでなく、透明なレンズがアークの発生と同時に自動的にスモークに切り替わるので、とても便利です。
これなやら夜間の溶接作業にも使えそうです。

ボンネット穴開け加工

純正の40ミリ厚のK&Nエアフィルターからエアファンネル＋ソックスタイプのに変更したかったので、ボンネットに干渉する部分を切り取りました。
決心が付いたら、ディスクグラインダーでバッサリやるだけです。
ウエストのボンネットはFRPだから、加工は楽で仕上がりも悪くないです。







最後にドア用のモールで化粧をして、完成。

暖房強化シート

私のウエストフィールドはヒーターの効きが非常に悪く、冬場は地獄の寒さです。
風の巻き込みも強いので、足元に届くはずの僅かな温風も、すぐに冷たい外気にかき乱されてしまうのです。
娘を寒さから守るために、コンビニで買った45Lのゴミ袋。
冗談ではなく、真剣でした（笑）

オイルキャッチタンクの装着

廃材利用です。
空き缶は塗料の薄め液が入っていたものを利用しました。
まずはブローバイガスの入り口を作ります。
ある程度の大きさにドリルで穴を開けたら、円錐状のヤスリでゆっくり時間をかけて穴を広げていきます。
すると、穴は内側にカール状にめくれながら大きくなっていきます。
こうするとネジが切ってあるパイプが固定しやすくなるのです。これはステンレスの薄板に使える手だと思いますが、鉄板ではどうなんだろう?

穴を開けた部分に水道用の金具をねじ込み、耐薬品性能の高い弾性接着剤(スリーボンド1530)でシールを兼ねて固定します。
最初から空いていた穴の方には、ホームセンターで売っている適当な口径の台座付きノズルを同様に接着剤で固定。
これだけで、ホースを繋いで思いっきり引っ張っても曲げてもビクともしないほど頑丈です。
ちなみにキャブレター側に接続している青いホースは、庭の散水用です(秘)

シーケンシャル？・ブローバイ還元ユニットVer.1

名前は大げさですが、各気筒にブローバイを戻す環境配慮型お利口さんユニットです。
この手の車でブローバイの処理を真面目にやることに意義があるのです。

オイルキャッチタンクでオイルミストを液化し、気体を各ファンネル戻す仕組みです。各ファンネルに取り付けたニップルは、ボルトの中心にドリルで穴を開けて（ちくわボルト？）で対応しました。


問題は、各ホース内部の抵抗が多いのでファンネル内部に勢い良く噴出し、気流を乱すことです。
パイプが細すぎる・・・

エアファンネルの装着

ボディが壊れたK&Nの弁当箱エアクリーナーを取り外し、長さ50ミリのエアファンネルにしました。
弁当箱の方が低速トルクが出しやすい気がしますが、ファンネルの方が全体にスムーズに回り燃調も合わせ易い気がします。
吸気音もパワフルかつ軽やかで良い感じ。

マフラーパイプの割れ補修

サイレンサーとパイプ接合部分が、上下とも割れました。
大げさな揺れと排気漏れがあり、いつポキッと折れてもおかしくない状態でした。
この状態で、名古屋から慎重に2時間近くかけて帰って来られたのは奇跡か？

10年前のマフラーなので捨てようと思いましたが、この手のマフラーはとても高価なのでとりあえず応急処置でごまかすことに。
まずは割れた部分の周囲をリューターで削り、金属の地肌を出します。










なんじゃこりゃー!
アルコール体内燃焼モード、かつ暗闇の中でアーク溶接をしたら、ご覧の通り。
こうなるまでの過程はよく覚えていません(爆)
でも走れたら良いのです。

パワーポンプジェット（GARAGE CARRY BACK)

キャブレターのポンプジェットノズルの形状を小径多孔化し、加速時に燃料を増量する際のミクスチャーを改善するパーツです。これにより燃焼効率が向上し、失火を防ぐと共にレスポンスとトルクが上がるというもの。実にシンプルで信頼できる理論です。

写りの悪い写真ですが、下の短い方がパワーポンプジェットで、右側の先端付近に非常に小さなノズルが3つ開いています。
装着後はレスポンスとトルク感がグッと上がり、それは誰でも容易に体感できるレベルだと思います。
ネックは価格で、手軽に色んなサイズを試すことができません。

ペダルボックスのネジ切り直し

ペダルボックスのカバーを止めているネジが腐食により状態が悪くなったので、新品に交換しようとしました。
しかし同じピッチのネジを近所で購入することが出来ません。










悩むべき場所でもないので、タップでネジを切り直し、どこでも手に入るM4のネジが使えるようにしました。

大口径アウターベンチュリー（φ36）

WEBERのアウターベンチュリーを大径のものに交換して、スタンダードなFORD・KENTユニットに適合するようメインジェット(#165)とエアージェット(#260)をセットにしたものです。
私のウエストフィールドに積まれているFORD・CVHエンジンにそのまま使えるか問い合わせたところ「難しいかも知れない」とコメントされましたが、セッティングで悩むのも勉強になると思い購入しました。

CVHのノーマルカムでも、3000回転以上のハイレスポンスは体感できます。
しかし吸気量の少ないカムでは低速がセットできず、断念することに。
今のカムに換えてからはφ37でもOKだったので、これなら十分に使えると思います。

パワーアップ派にお勧め。（もう作っていないけど）

Wako's ラジエーターストップリーク

ラジエーター水漏れ防止剤です。
ラジエーター自体は健在ですが、ホースなど接合部分からクーラントがじわりと漏れていたのが止まりました。

キャブレターカバーのパッキンを自作

WEBER用のキャブレターカバーパッキンは、1枚2千円もします。最近はバラす機会がしばしばあるので、自作で安くあげることにしました。

今回材料に使ったのは0.5mmのアスベストシートです。アスベストといえば発ガン性のある強力?マテリアルです（汗；
ヤフオクで買いました。







ストックしていたパッキンをアスベストシートに合わせてマジックで縁取りし、カッターで切ればOK。

Motorbooks Intl Published Rebuilding and Tuning Ford's Cvh Engine

国内では情報の少ないフォード・CVHエンジン。
手を入れたくても何もできない状態でした。
でもこの解説書があれば何とかなる?と思い、購入しました。
取り寄せるのに1ケ月ほどかかりました。
英文なので7～8割しか分かりませんが、辞書を片手に勉強すれば何とかなりそうです。

内容的には、専門書というより一般書レベルです。

BURTON POWER 商品カタログ

英国のチューニングパーツ通販サイトのカタログ。
特にフォードのエンジンに強く、名機BD系やケントユニットのチューニングにはもってこいの内容です。
我がCVHエンジン用のパーツも豊富にあります。

WEBERのオーバーホール

不調を訴えていたキャブをオーバーホールをすることにしました。
内部はかなり汚れていて、ゲル化したガソリンなどが燃料の経路や底に溜まっていたので、各部を分解し徹底してクリーニングしました。
交換した細かなパーツの紹介は省略しますが、簡単にいえば各パッキン、Oリング、ストレーナ、ニードルバルブ等です。
非常にスムーズに動作するようになり、大満足です。



ところが油断してて、大失敗!
キャブレターカバーを落として、フロートを受ける台座を折ってしまいました。内側に少し折れ込んだので元に戻そうとマイナスドライバーで軽くこじったら、ポッキリと逝きました。
エポキシパテで補修しましたが、大丈夫だろうか?

※後にカバーを新品に交換しました。

Agip EXA ADVANCE 5W-40

Agipブランドの中堅クラスに設定されている、NA用向けのエンジンオイルです。ベースオイルに定評があるということで、プジョー406用に買い置きしてあります。
ウエストのCVHエンジンは普通車用の実用エンジンなので、全開走行しても各部にはさほどストレスはかからないでしょう。だからコストパフォーマンス的にはこの程度のエンジンオイルが良いと思います。
MOTULの激レスポンスみたいな感激はないものの全体的に滑らかな感じで、CVHエンジン特有の低速域の弾けるようなレスポンスが強調されたように思います。

キャブレター・リターンスプリングの交換

まだ使えると思っていましたが、伸び気味で表面がざらついいていたので、トラブルを未然に防止するため交換しました。
スプリングは、ホームセンターに売っている適当な物。
古いスプリング(写真下)はスペアパーツとして車載しておきます。

小型ヘッドライトに交換(H4、ポジション付)

標準のランプは自分の好みよりサイズが大きく暗いシールドビームで、かつシェルの各部が錆びてトラブルの心配があったので、交換しました。

本体はプラスチックで重量が1個あたり650グラムという軽さなので、これならステーに大きな荷重をかける心配はありません。
サイズは小さめで見た目にも引き締まります。
ハイ・ローの光軸の差が大きいですが、バルブを少し後ろにずらせてやれば解消できるようです。

キャブレターの同調

ウエストフィールドには、レーシングキャブレターであるWEBER40DCOEが2機付いています。キャブレターのセッティングは、この2つのキャブレターのバランスを取ることから始まります。

各ベンチュリーにシンクロメーターを差し込んで、吸気量を測定します。
エンジンの回転数を一定に保ち、前後のキャブレターの負圧が同じになるようバランスを調整します。
不思議なことに、バランス調整ボルトで1回転分もずれていました。

WEBERメインジェットの国産品？

写真左がweber純正(#115)、右が社外品(#120)です。
一見して分かる違いは、吐出側(写真上)のリング状になっている部分の大きさと、内側(写真下)の処理が社外品はテーパー状になっているということです。
形状の違いによる性能差はわかりませんが、単価はWEBER純正品の半額というのは大きなメリットなので、全てこの製品に替えようかと考えています。

シンクロメーター（SK)購入

マルチキャブレターをシンクロさせる時に使う機器です。
敷居の高い外国車専門店で1.5万円、ネットで5千円です。
やはり耳の感覚より、機器を使ったほうが楽ですね。

※６年後に知りましたが、これはコピー商品でした（笑）

ストロングホック脱落（ボディ側）

久しぶりに幌を組んだら、リヤのホックが外れてしまいました。ここにはかなりの力で引っ張る力が加わるためか、ホックも少し変形しています。

納車前にも外れていたので補修してもらいましたが、2ケ月も経たないうちにまた外れるなんて・・・

懲りずに瞬間接着剤で付けました。

ボンネット・フィッティングテープ交換

ボンネットとボディとの間に挟むクッションテープがボロボロに劣化しており、触ると簡単に千切れる状態でした。






ホームセンターで適当なクッションテープを購入しましたが、100円ショップでも売っているような？

クーラントの交換＆ラジエーターの洗浄

ウエストフィールドにはクーラントを抜くドレンボルトがありません。
したがって、ノーズカウルを外してラジエーターの下のホースを外す必要があります。










ラジエーターの下のホースを外すと、毒々しい色のクーラントが出てきました。
いったい何年間交換されていなかったのだろうか?

アクセルワイヤー交換

アクセルの動きが渋くなったので、アクセルワイヤーを交換することにしました。
純正品を取り寄せるのは面倒だし値段も高いことが予想されるので、ホームセンターで自転車用のブレーキワイヤー（しなやかなステンレス製）を購入し流用しました。








写真の丸く束ねたワイヤーが使用後のもので、写真では見にくいですがキャブ側20cmほどが部分がガサガサになっていました。ここは直接空気に触れる部分なので腐食しやすいのでしょう。そのまま使い続けていたら少しずつ切れていたと思われます。

チューブは、内外をブレーキクリーナーでクリーニングしたところまだ十分に使えると判断したので、グリスアップして再利用することにしました。
写真のように先端にグリスガンに刺したら、ちょうど良い太さでした。

燃料ポンプ交換（FACET電磁ポンプ）

純正装着品と同じ小型タイプをスペアとして購入しました。
他にも安価で信頼性の高い商品がありますが、ウエストのオリジナル性を保つ意味と「スペアだから壊れてもいいや?」というかなりうるさいですが、これも一つの個性だと思い気になりません。かえって動作していることが耳で感じられる方が安心だと思うほどです。




ちなみにセブンショップでは専用のマウントブッシュ付きで12000～15000円ですが、フォルクスワーゲンのお店「FLAT4」では、マウントブッシュなしで6900円。
この差は大きいですよ。

サイドカバー

幌生地とストロングフックを使って、現物合わせで作りました。
風の巻き込みがかなり抑えられます。