「アクセルを全開＝キャブレター全開」になるようにワイヤの長さを調整するのは、通常はキャブレター側で行いますが、キャブレター側は手が入りにくくて面倒なものです。
そこで、キャブレター側を先に固定して、アクセルペダル側で長さを調整するようにしました。
写真はペダルボックスですが、中心に写っているのがアクセルのレバーです。
使ったのがこれ。
アクセルペダル側に環付きボルトを取り付けてワイヤーを通し、少し短めにしてからワイヤ固定用のアルミパイプを軽く締めます。
キャブレターを全開にし、次にアクセルを全開にすると、ジワジワとワイヤが伸びます。
そのポイントで固定用アルミパイプをプライヤーで強く締めればOK。
環付きボルトは、ホームセンターで見つけた写真のものを加工しました。
環付ボルトからリングをグラインダーでカットして外し、小さな輪の内側にワイヤが馴染みやすいようにリューターで削って滑らかにします。
あとは環付ボルトのネジ側を最小限の長さにカットして、アクセルペダル側のレバーにボルトで固定します。
ワイヤーの端は、アルミに通してかしめて終わり。
アクセルワイヤは、ホームセンターで切り売りしている汎用ステンレスワイヤの1mmタイプでOKだから、手配の手間もコストもかかりません。
クラッチレリーズレバーにケーブルを止めるゴム製のストッパーが壊れたので、ブーツと共に新品に交換しました。
壊れたのが自宅から
走行距離2.7万キロで壊れるものなのか？
12年も経てば乗らなくても劣化するか・・・
フロア近くのファンから風を吸い込んで、座面と背中から吹き出す快適グッズです。
シートの上に被せて、シガーライターソケットに挿せばOK。
少し汗ばんだ状態でスイッチを入れると、ヒヤ～っとします。
しばらくして汗が乾いてくると涼しさを感じなくなりますが、そこでスイッチを切ればすぐに暑くなるので、効果があることは確かです。
基本的にはかっこ悪いから使いたくないけど、どうしても真夏日に遠征しなきゃならない時には・・・使うしかない。
エマルジョンチューブの特性の違いを、グラフに表してみました。
１．F11 : mj135,aj200,ij50f8,pj35,ov34,iv4.5
２．F16 : mj135,aj200,ij50f9,pj40,ov34,iv4.5
猛暑用セッティング
etF16,mj135,aj200,ij50f8,pj35,ov34,iv4.5
高水温対応型として、スローを中心に燃料を絞りました。
水温が90度まで上がった状態に合わせたので、夏以外は少し薄いと思います。
暑さに耐えてよく回ってくれます。
標高が高ければ、AJは210でも可。φ37という特性のアウターベンチュリーを入手したので試してみましたが、中低速トルクが落ちて峠道で遅くなりました。
高回転はスムーズなのに、惜しいです。
限界はφ36か？
これは鈴商製です。
シンプルで剛性もあります。
HPのオンラインショップで買えます。
純正品にも同様の形状のステーがありますが、これは鈴商製です。
シンプルで剛性もあります。
HPのオンラインショップで買えます。
グラスウールが付いているタイプです。
パイプの口径をφ28まで絞っているので、負荷をかけると少しレスポンスが落ちたような気がします。体感レベルではマイナス５馬力？程度か？
以前に取り付けたタイプ（スワールサイレンサー）の方がパワーダウンが少ないようですが、消音効果はこちらの方が高いです。
消音効果はアイドリングで-2dBですが、高負荷ではもっと差が出ます。
テールパイプに付けるインナーサイレンサーと違い、情けない「ブビビ・・・」という音が出ないのは◎。
キャブレターはスプリングの力で軽く固定されているだけなので、ツインキャブの場合はエンジンの振動で左右の同調が狂うことがあります。
その影響を少なくするために、左右のキャブをプレートで繋ぎました。
例の如く仕事が粗いので、細部は非公開です（笑）
ラジエーターファンの動作開始温度をダイヤルで調整することができます。
ケーターハムやバーキンを対象にした説明書が付いていますが、ウエストフィールドの場合も基本は同じで、多少のアレンジでOKです。
【温度センサー】
説明書ではケーターハムはラジエーターの下、バーキンはラジエーターの横（上下 ホースの中間あたり）に貼ることを推奨していますが、ウエストのラジエーターはサイドが樹脂製で上下はノーズコーン上部から空気を抜くためのシュラウドに 覆われているので、ラジエーター本体に貼ることは諦めました。
最終的に選択したのは、ラジエーター手前のアルミパイプ部分に貼りました。
【配線】
（１）黒：アース
（２）赤線：キーＯＮで１２Ｖが発生する配線
（３）オレンジ線：ラジエーターファンへの＋配線
（１）はアーシングポイントに接続しました。
（２）と（３）にはラジエーターファンスイッチの電源配線を使えるようにコネクタが付いていますが、ウエストの場合はそのまま使うことはできないので、（２）はダッシュボードまで引き込んでキーカプラー付近から配線し、（３）はラジエーターファンに直接配線しました。
最後に、ファン強制スイッチをメーターパネルに固定して終了。
コックピットの風の乱流を軽減するために、ロールバーの内側に3mm圧のシートを張りました。
帽子が飛ばされる心配がかなり軽減しました。
ドライバーの疲労も軽減されたと思います。
ウエスト号にも、とうとうＥＴＣ化の波が・・・
アンテナ内臓式の本体は内装に固定せず、手で翳して切り抜けようと考えています。
高速を使わないときは取り外しておけるように、シガープラグに挿すよう改造しました。
まずは、エンジンをかけて水温が80℃を超えたところでエンジンのメカノイズの騒音値を測定しました。
騒音計設置場所は、バッテリーの上です。
多少上下はしますが、平均的な値が76.2dB。
この時点でメタライザーを投入しました。
以下、測定時の回転数は全て800回転に統一しました。
20分後のデータは74.0dB。
この時点で明らかに静かになってきたことが分かります。
40分後には平均73.4dB。
まだ静かになるのか？
60分後はの写真は、平均値がうまく撮れなかったのでありません。
だいたい72dB代で、71後半～73dB後半を示していました。
少なくともエンジンが静かになるというのは本当ですね。
（ロードスターに入れて測定した時も、同様の傾向が出ました）
前回より３馬力アップの１１３馬力でした。
しかし高回転でタコメーターの針が跳ね上がる？とかで、5800回転までのデータです。
よくわかりませんが、とりあえず前回をオーバーしたのでOKでしょう。
前回を上回った要因は、綿密に計算したキャブ調？それとも誤差？
このオイルの粘度指数の値に驚き、試してみることにしました。
通常高性能オイルのVIは160前後だと思っていましたが、このオイルは200以上もあり、夏場で水温が100度近くに上がるウエスト号には適しているかも知れません。
カー用品店で買ったので通販の並行輸入MOTULと変わらない値段でしたが、ちょっと乗ってみた感じではMOTULを入れた時ほどの感動はありませんが、普通の0W30の軽やかさは感じます。
ペースオイルはPAO＋エステル系（系って何？）というエステルとは言い切れない？歯切れの悪さはありますが、添加された粘度指数向上剤が長期間機能してくれることを願います。
馴染んでくれば、印象は変わるかもしれません。
走行中にアクセルワイヤーを引くレバーが、根元から折れてしまいました。
溶接の肉盛りで補強しましたが、いつものことながら仕上げが汚いので細部の写真は公開できません。
もし見られても良いように、溶接部分をパテで隠しています（笑）
ペダルボックス内は外から見えないし（笑）
12年間・走行距離24000キロで、クラッチワイヤーを交換しました。
しかし長さが短い？（写真下が新品）
前のウエストの代理店から直接買ったんだけど・・・（1年前に）
ちゃんと取り付けることはできましたが、ドキドキしました。
バキュームコレクタータンクに繋いであり、手元のコックで二次エアーの供給量を変えることで空燃比を調整します。
高地などで低速がカブリ気味になってもすぐに補正できます。
ただし大きく開くとスロットルを開いた瞬間に負圧が足りなくなり進角しないので、息つきを起こしてしまいますが・・・
コックを開くと耳障りな吸気音が聞こえるのがダメです。
以前にステアリングホイーで使ったのと同じ内装用染色スプレーで、シートを蘇らせました。
正確なワイドバンド方式は高価で手が出せないというのが私の認識でしたが、代理店のギア・ガレージ （http: //www.guiagarage.com/index.html）で付属ソフトのライセンス付きが40,500円という価格で出ていたので、迷わず購入 しました。
購入したモデルはLED付きで、PCに接続しなくても空燃比がリアルタイムに確認できます。走行中の燃調データを細かく分析する場合は、PCに繋いでログを取り続け後で確認するというやり方が確実です。
キットには殆どのものが含まれているので、普通の車ならそのまま使えると思います。
私の車にはセンサーの台座が付いていなかったので、触媒の前部に穴を開けてヤフオクで入手した台座を溶接しました。あとはタコメーターの端子から回転数の信号を分岐して取り込んだだけです。
付属ソフトへのユーザー登録は代理店が代行しており、数日後にメーカーから専用のコードNo.がメールで送られてきます。
キャブ車で使うには必要十分な機能だと思います。
４気筒全てから安定した負圧を取り、バキュームセンサーに繋いで適正な点火時期を実現するために、装着しました。
サージタンクを外して４スロ化した場合には必須のパーツでしょう。
ここから足元にあるECUのバキュームセンサーに繋げば、バキューム進角ができます。
残す問題は、スロットルを開いた瞬間の急激な負圧低下です。
アクセルオフから踏み込んだ瞬間にギクシャクすることがありましたが、これはバキューム進角のせいでした。
WEBERのような大径のスポーツキャブの場合、スロットルが開き出した直後の瞬間に負圧が下がり、点火時期が遅角して息つきを起こすのです。
試しにバキューム進角を切ってアイドル調整をすると、息つきはなくなるけど低速トルクが出ない。
デスビが付いているエンジンは、バキューム進角をしなくてもデスビを回してイニシャルの点火時期を少し進めておけば、低速トルクはある程度確保できます。
しかしウエスト号にはECUが付いていて、バキューム進角を利用しないと回転数に応じた進角しかせず低速トルクが不足するのです。
結局、ECU付きのウエストにはバキューム進角は必要であるとの結論に達し、「負圧変動調整コック」を装着しました。
負圧の脈動と変動を穏やかにするために、バキュームコレクタータンクとバキュームセンサーの間に調整式のオリフィスを入れるイメージです。
バルブの開度によって、息つきは解消されるし、エンジン特性も面白いように変わります。
このコックを手元に付けると面白いかも知れません。
シンプルな純正品は嫌いではありませんが、外れやすい形状のため、そこでスプリングを使った製品に交換しました。
交換前の状態です。
念願のサイクルフェンダー化を果たしました。
ステーはネット仲間（女性！）が作ってくれました。
フェンダーはケータ用を流用です。
写真は塗装とウインカー取付けがまだですが、とりあえず形だけでもできたということで・・・
フェンダーステー製作者は、フェンダーのバタつきを抑えるために前側のステーとタイヤのクリアランスを少なめにしたそうです。
しかしそうするとフェンダーが邪魔になってタイヤが装着できないことが判明！
よって、20mm嵩上げをしました。
寒い日派水温が７０℃まで下がり、全然ヒーターが効きません。
スポンジテープでグリルを塞いだところ、８５℃まで上がるようになりました。
ボンネットが左右に開き気味で、ボディとボンネットの散りが合わない状態でした。
このままだと、ファスナーの構造的な問題によりロックが外れてボンネットが宙を舞うことになります。
実際にフロントの両側のロックが外れて、盛大に浮き上がった経験が２度もあります。
そこで、ボンネットがボディに当たる部分に汎用のステーをリベットで固定し、ボディ側の内側（フレーム）に引っ掛けるよう改良しました。
ホームセンターには色んな小物があって、助かりますね。
ボンネットを装着してボンネットに空いたエアクリーナーの穴から内部を見た写真です。
しっかりと爪がかかり、しっかりとボンネットとボディの散りが合いました。
ちゃんと爪がかかっていて、ボンネットが左右に膨らむことはなく、ファスナーが外れることはありません。
前回まではダイナパックで駆動輪軸馬力のみを測定してきましたが、今回は一般的なローラー式シャシダイを利用しました。
ローラーを回すのに要した出力値に、駆動抵抗でロスした出力を計算して足すことにより、エンジンの軸馬力を計算します。
この方が一般的にわかりやすい数値が出ます。
計測馬力（後輪） 94.5PS / 5,642rpm
修正馬力 110.2PS / 5,642rpm
修正トルク 14.3kg-m / 4,854rpm
トルクカーブが薄くて見にくいですが、3000回転以上で僅かに右肩上がりのフラットな特性であることが分かります。
燃調を変えて２度測定しました。
AJ（エアージェット）を#220→#230へと大きくして燃料を薄くして、IJ（アイドリングジェット）でスローを補うセッティングにしたところ、計測馬力（ローラー）は4.2PS向上しました。
これで、自己流のキャブ調が完成したことにしておきます。
その違いをグラフにしてみたのですが、AJの変更は全域に影響することがわかりますね。
3000回転以下は逆転しているように見えますが、これは測定開始時のアクセルの踏み方の違いが出ているだけなので、無視して良いと思います。
セッティングデータ
I/J(50F8) M/J(140) A/J(230) P/J(40) E/T(F16) O/V(34) I/V(4.5)
エンジンルームから時折バタバタと異音が聞こえるので、調べてみたらラジエーターホースを固定するステーが折れていました。
純正のステーはアルミ板を曲げてパイプを締める構造ですが、こんなに振動の多いところにアルミを使うなんて・・・？
エーモンのステーと針金を使って固定しました。
本当は恒久処置のつもりですが、見栄えが悪いので応急処置ということにしておきます（笑）
これならトラブルが起きても、トランクから針金を取り出して巻き直せばOK！
エンジンの揺れが大きいせいか、今年になってマフラーが折れること４回！
対策用に新品のエンジンマウントブッシュを５ヶ月も前に準備していましたが、快適な秋の作業メニューに残していました。
写真は、左が新品、右は使い古したものです。
写真では分かりにくいですが、古い方はブッシュ全体が斜めに歪んでおり、全体に柔らかかったです。まずは車体の下で作業しやすいように、前輪を上げます。
エンジンマウントブッシュのボルトを下から左右とも外したら、オイルパンにジャッキを当ててエンジンを上げます。
これでブッシュがエンジンごとフレームから外れます。
次に右側はブッシュ全体を両手で掴み、一気に左方向に回します。あとはグルグル回し続ければ外れます。
左側のブッシュは上側もナットで固定しているので、狭い所ですがスパナを入れて根気良く外します。
これで両側のブッシュが外れるので、あとは新品に交換して逆の手順で組めば終わり。
トノカバーはトランクカバーにストロングホックで取り付けるようになっていますが、このホックがよく壊れます。手荒に扱うとダメですね。
今日は２ヶ所を修理し、２ヶ所を新設しました。手芸店に買いに行くのはちょっと恥ずかしいです。
カムシャフトの交換とキャブレターのセッティングで、前回の38馬力（駆動輪出力）から71.9馬力にupしました。
左のグラフはトルク、右はパワーを表します。
5000回転以下のトルクが伸び悩んでいるのは、中速の燃調が濃すぎるからです。
左のグラフはトルク、右は空燃比を表します。
中速域でかなり燃調が濃くなっているので、十分にパワーが出せない状態であることがわかります。通常の走行ではポンプジェットが働くので、更に濃くなりますね。
キャブレターのエマルジョンチューブが合っていないと判断し後にF11からF16へと交換したところ、中速域の濃さは改善されたようです。
他のオイルに何度も浮気していますが、必ずMOTULに戻ってしまいます。
エンジンレスポンスの向上が体感できる、優秀なオイルです。
お勧めのオイルは？と聞かれたら、迷わずMOTUL・300V！と答えています。
性能が維持できるのは毎週末のツーリング等に使って4000キロ～7000キロのようですが、これだけ持てば十分か？
最新の車ならもう少し長持ちしそうですが、キャブ車には辛いと思います。
バイクマフラーのテールの処理を変えました。
今まではテールエンドで強引に排気方向を変えていたためか、排気音が少しざらついているような気がしました。
そこで、排気方向を下向きに変えるマフラーカッターに変更。説明書に書いてあるボルトによる固定ではなく、「無理やり嵌め込み方式」です。
写真はとりあえず仮止めの状態ですが、マフラー自体の排気抵抗が少ないので、音の透明感がＵＰしたようです。また排気方向は極力下に向けるようにして、音量も下げています。
ますます良い音になったので、もう普通のマフラー（？）には戻れません。
今後は、マフラーカッターの脱落防止をどうするかが課題です。ボルトを短く切ってテールパイプの内側に1mmほど貫通させるか、単にステンレスバンドで締め付けるか？
以前バイク用マフラーを試験的に取り付けたのですが、作業の完成度が低かったので改良を加えることにしました。
変更点は以下の通り。
１．フランジとステンレスパイプの溶接角度を浅くして、マフラー本体の後端とボディのクリアランスを１ｃｍ増やした。
２．フランジとステンレスパイプの溶接部分の荒隠しのため、ステンレスシートを巻いてバンドで固定した（笑）
３．マフラーの差込部分（入口）にスリットを入れて、マフラーパイプとバンドで固定するようにした。
４．マフラーバンドを使い、マフラーを上から吊るようにした。これによりボディに取り付けるステーも変更。
５．テールパイプのカール部分を切断し、同じ径のマフラーカッターを加工し斜めにバンドで固定した。これにより排気ガスがフェンダーに当たらなくなった。
マフラーのパイプ接続部の溶接に亀裂が入ったので、修理しました。
そこで今後の対策として、テールパイプの支持ステーに防振ゴムを付けました。今までは防振ゴム無しでステーに弾力性を持たせていたのですが、それでは不十分のようです。
防振ゴムは適当なもので良かったのですが、ウエストフィールド本社から取り寄せた物があったので、それを使いました。消耗品であるゴムパーツは何かのついでに買っておくと助かりますね。
割れた状態です。 補強修理完了。
モーターサイクル（スズキGSF1200)用のマフラーを流用しました。
チタン製で軽く、見た目にもスリムですっきりしています。
マフラー本体はヤフオクで中古を落札し、別途φ60用フランジとステンレス曲げパイプ（15度）を溶接して組みました。またテールパイプにはマフラーカッターを接続して、斜め下方向に排気しています。
音量は前から聞こえるWEBERの吸気音と同程度で、乾いた音質は長時間聞いても疲れません。何より5500回転以上のレーシーなサウンドが格好良いです。
スペアマフラーのつもりがメインになってしまいました。
WEBER40用のφ38サイズのアウターベンチュリーです。
KENTユニット用に開発されましたが、ウエストのCVHにも使えると思い装着してみました。
右のグラフの太い赤線はノーマルの出力で、他の線は燃調を繰り返しながら測定した出力カーブです。
CVHは吸気量がとても少ないエンジンなので、ノーマルのままこのキットをつけると中低速のトルクが痩せすぎて、実用的ではないことが判りました。
しかしこれでも高回転では６馬力ほど向上しているので、ハイカムと組み合わせるとメリットが引き出せると思います。
「アクセルを全開＝キャブレター全開」になるようにワイヤの長さを調整するのは、通常はキャブレター側で行いますが、キャブレター側は手が入りにくくて面倒なものです。
使ったのがこれ。
