シンプルな純正品は嫌いではありませんが、外れやすい形状のため、そこでスプリングを使った製品に交換しました。
交換前の状態です。
2006/01/01
2005/12/29
サイクルフェンダー化
念願のサイクルフェンダー化を果たしました。ステーはネット仲間（女性！）が作ってくれました。
フェンダーはケータ用を流用です。
写真は塗装とウインカー取付けがまだですが、とりあえず形だけでもできたということで・・・
フェンダーステー製作者は、フェンダーのバタつきを抑えるために前側のステーとタイヤのクリアランスを少なめにしたそうです。
しかしそうするとフェンダーが邪魔になってタイヤが装着できないことが判明！よって、20mm嵩上げをしました。
2005/12/01
2005/11/24
ボンネットの舞い上がり対策
ボンネットが左右に開き気味で、ボディとボンネットの散りが合わない状態でした。このままだと、ファスナーの構造的な問題によりロックが外れてボンネットが宙を舞うことになります。
実際にフロントの両側のロックが外れて、盛大に浮き上がった経験が２度もあります。
そこで、ボンネットがボディに当たる部分に汎用のステーをリベットで固定し、ボディ側の内側（フレーム）に引っ掛けるよう改良しました。
ホームセンターには色んな小物があって、助かりますね。
ボンネットを装着してボンネットに空いたエアクリーナーの穴から内部を見た写真です。しっかりと爪がかかり、しっかりとボンネットとボディの散りが合いました。
ちゃんと爪がかかっていて、ボンネットが左右に膨らむことはなく、ファスナーが外れることはありません。
2005/11/21
第３回パワーチェック
前回まではダイナパックで駆動輪軸馬力のみを測定してきましたが、今回は一般的なローラー式シャシダイを利用しました。ローラーを回すのに要した出力値に、駆動抵抗でロスした出力を計算して足すことにより、エンジンの軸馬力を計算します。
この方が一般的にわかりやすい数値が出ます。
計測馬力（後輪） 94.5PS / 5,642rpm
修正馬力 110.2PS / 5,642rpm
修正トルク 14.3kg-m / 4,854rpm
トルクカーブが薄くて見にくいですが、3000回転以上で僅かに右肩上がりのフラットな特性であることが分かります。
燃調を変えて２度測定しました。AJ（エアージェット）を#220→#230へと大きくして燃料を薄くして、IJ（アイドリングジェット）でスローを補うセッティングにしたところ、計測馬力（ローラー）は4.2PS向上しました。
これで、自己流のキャブ調が完成したことにしておきます。
その違いをグラフにしてみたのですが、AJの変更は全域に影響することがわかりますね。
3000回転以下は逆転しているように見えますが、これは測定開始時のアクセルの踏み方の違いが出ているだけなので、無視して良いと思います。
セッティングデータ
I/J(50F8) M/J(140) A/J(230) P/J(40) E/T(F16) O/V(34) I/V(4.5)
2005/11/13
ラジエーターホース・ステー交換（恒久処置？）
エンジンルームから時折バタバタと異音が聞こえるので、調べてみたらラジエーターホースを固定するステーが折れていました。純正のステーはアルミ板を曲げてパイプを締める構造ですが、こんなに振動の多いところにアルミを使うなんて・・・？
エーモンのステーと針金を使って固定しました。本当は恒久処置のつもりですが、見栄えが悪いので応急処置ということにしておきます（笑）
これならトラブルが起きても、トランクから針金を取り出して巻き直せばOK！
2005/11/05
エンジンマウントブッシュの交換
エンジンの揺れが大きいせいか、今年になってマフラーが折れること４回！対策用に新品のエンジンマウントブッシュを５ヶ月も前に準備していましたが、快適な秋の作業メニューに残していました。
写真は、左が新品、右は使い古したものです。
写真では分かりにくいですが、古い方はブッシュ全体が斜めに歪んでおり、全体に柔らかかったです。まずは車体の下で作業しやすいように、前輪を上げます。エンジンマウントブッシュのボルトを下から左右とも外したら、オイルパンにジャッキを当ててエンジンを上げます。
これでブッシュがエンジンごとフレームから外れます。
次に右側はブッシュ全体を両手で掴み、一気に左方向に回します。あとはグルグル回し続ければ外れます。
左側のブッシュは上側もナットで固定しているので、狭い所ですがスパナを入れて根気良く外します。
これで両側のブッシュが外れるので、あとは新品に交換して逆の手順で組めば終わり。
2005/11/03
ストロングホックの交換
トノカバーはトランクカバーにストロングホックで取り付けるようになっていますが、このホックがよく壊れます。手荒に扱うとダメですね。今日は２ヶ所を修理し、２ヶ所を新設しました。
手芸店に買いに行くのはちょっと恥ずかしいです。
2005/10/31
第２回パワーチェック
カムシャフトの交換とキャブレターのセッティングで、前回の38馬力（駆動輪出力）から71.9馬力にupしました。左のグラフはトルク、右はパワーを表します。
5000回転以下のトルクが伸び悩んでいるのは、中速の燃調が濃すぎるからです。
左のグラフはトルク、右は空燃比を表します。中速域でかなり燃調が濃くなっているので、十分にパワーが出せない状態であることがわかります。通常の走行ではポンプジェットが働くので、更に濃くなりますね。
キャブレターのエマルジョンチューブが合っていないと判断し後にF11からF16へと交換したところ、中速域の濃さは改善されたようです。
MOTUL 300V Power Racing(5W-30)
他のオイルに何度も浮気していますが、必ずMOTULに戻ってしまいます。エンジンレスポンスの向上が体感できる、優秀なオイルです。
お勧めのオイルは？と聞かれたら、迷わずMOTUL・300V！と答えています。
性能が維持できるのは毎週末のツーリング等に使って4000キロ～7000キロのようですが、これだけ持てば十分か？
最新の車ならもう少し長持ちしそうですが、キャブ車には辛いと思います。
2005/10/29
バイクマフラーのテールの処理
バイクマフラーのテールの処理を変えました。今まではテールエンドで強引に排気方向を変えていたためか、排気音が少しざらついているような気がしました。
そこで、排気方向を下向きに変えるマフラーカッターに変更。説明書に書いてあるボルトによる固定ではなく、「無理やり嵌め込み方式」です。
写真はとりあえず仮止めの状態ですが、マフラー自体の排気抵抗が少ないので、音の透明感がＵＰしたようです。また排気方向は極力下に向けるようにして、音量も下げています。
ますます良い音になったので、もう普通のマフラー（？）には戻れません。
今後は、マフラーカッターの脱落防止をどうするかが課題です。ボルトを短く切ってテールパイプの内側に1mmほど貫通させるか、単にステンレスバンドで締め付けるか？
2005/10/15
バイクマフラー改良版
以前バイク用マフラーを試験的に取り付けたのですが、作業の完成度が低かったので改良を加えることにしました。変更点は以下の通り。
１．フランジとステンレスパイプの溶接角度を浅くして、マフラー本体の後端とボディのクリアランスを１ｃｍ増やした。
２．フランジとステンレスパイプの溶接部分の荒隠しのため、ステンレスシートを巻いてバンドで固定した（笑）
３．マフラーの差込部分（入口）にスリットを入れて、マフラーパイプとバンドで固定するようにした。
４．マフラーバンドを使い、マフラーを上から吊るようにした。これによりボディに取り付けるステーも変更。
５．テールパイプのカール部分を切断し、同じ径のマフラーカッターを加工し斜めにバンドで固定した。これにより排気ガスがフェンダーに当たらなくなった。
2005/10/01
2005/09/30
ノジマ・ファサーム
モーターサイクル（スズキGSF1200)用のマフラーを流用しました。チタン製で軽く、見た目にもスリムですっきりしています。
マフラー本体はヤフオクで中古を落札し、別途φ60用フランジとステンレス曲げパイプ（15度）を溶接して組みました。またテールパイプにはマフラーカッターを接続して、斜め下方向に排気しています。
音量は前から聞こえるWEBERの吸気音と同程度で、乾いた音質は長時間聞いても疲れません。何より5500回転以上のレーシーなサウンドが格好良いです。
スペアマフラーのつもりがメインになってしまいました。
2005/09/11
大口径アウターベンチュリー（φ38）
WEBER40用のφ38サイズのアウターベンチュリーです。KENTユニット用に開発されましたが、ウエストのCVHにも使えると思い装着してみました。
右のグラフの太い赤線はノーマルの出力で、他の線は燃調を繰り返しながら測定した出力カーブです。
CVHは吸気量がとても少ないエンジンなので、ノーマルのままこのキットをつけると中低速のトルクが痩せすぎて、実用的ではないことが判りました。
しかしこれでも高回転では６馬力ほど向上しているので、ハイカムと組み合わせるとメリットが引き出せると思います。
2005/08/23
カムシャフトの交換
中低速トルク型のCVHエンジンを、ちょっとだけスポーティーな味付けにするため、ハイカムに交換しました。英国のBurtonPowerから通販で購入し、海外の書籍やWEBから情報を検索して自分で交換しました。
国内では珍しいエンジンだから、これを参考にしたい人はいないでしょうが、折角だから大雑把にでも交換手順を説明しておきます。
１．ノーズコーンを外し、タイミングベルトのカバーを外す。
２．オルタネータの固定ボルトを緩めベルトを外す。
３．スパークプラグを全て外す。
４． カムプーリーのボルトにレンチをかけて、プーリーのトンガリ△マークをシリンダーヘッドの○マークに合うように回し、同時にクランク側のプーリーの凹マー クも真上にあるクランク角メモリの「０」に合っていることを確認する。これで１番ピストンが圧縮上死点の位置になる。
５．ウォーターポンプを覆っている樹脂製カバーを外す。
６．タイミングベルトテンショナーを緩めてタイミングベルトを外す。
７．クランク側のプーリーを外す。
８．エンジンヘッド上のカムカバーを外す。
９．ロッカーアーム状のナットを外し、ロッカーアームと油圧ラッシュアジャスターを全て取り外す。
10.カムシャフトを前方側で固定しているスラストプレートを外す。
11.カムシャフトを後ろに抜くように、ヘッド後方にあるメクラ蓋を外す。真ん中に太目のボルトを捻じ込んで引き抜くなどの方法があるが、今回はカムシャフトを前方から押し込んでメクラ蓋を追い出すというチカラワザで対応した。
12.カムシャフトを後方にゆっくりと抜く。バルクヘッドに当たるので、斜めにする必要あり。
13.純正カムシャフトに付いているノックピンをマイナスドライバーで軽く抉って外し、新しいカムシャフトに金槌で軽く叩いてはめ込む。
14.新しいカムシャフトを入れる。ヘッドに入っているカムキャリアのベアリングは交換不可能なので、壊さないよう慎重にまっすぐ入れる。ベアリングを壊したら、ヘッドごと交換する必要あり。
これ以降の組み立ては、上記の逆順でOK。
燃調は標準カムのセットからMJだけ10番大きくした暫定セットですが、初走行の印象です。ノーマ ルカムのトルクカーブを1000回転ほど高回転側に移動し、かつ右肩上がりにした感じです。2000回転以下のトルクは少し細くなりますが、タウンスピー ドではなんら問題はありません。回転が上昇するほどに元気になり、6500回転までしっかりパワーがついてきます。もっと回ろうとしますが、壊したくない のでここまで。
爆発的にパワーアップするわけではありませんが、高回転でトルクが維持できる分だけパワーアップしているという感じです。
バルブリフトが1.5mm少々増えるのでバルブサージングを心配していましたが、ノーマルのバルブスプリングでも大丈夫ということがわかりました。ただエンジンオイルを少柔らかくするなど、ラッシュアジャスターの動きを助けてあげないとダメかもしれません。
Model CVH 1.3 / 1.4 / 1.6 Hydraulic
Part Number CVH22
Application Sports ' R '
Power Band 2000 - 6500
Cam Lift 6.80mm
Valve Lift 11.10mm
Duration 274 278 Degrees
Timing Figures 28/66 68/30
Valve Timing 109 Degrees
Valve Clearance 0.00mm
2005/08/22
タイミングベルトの交換
写真の上は今まで使っていたもので、フォードの純正品です。1万キロしか使っていないので状態は悪くなく、まだまだ使えそうですが、念のため新品に交換し、取り外した方はスペアにしました。写真の下はストックしておいた新品で、こちらもフォードの純正品。ただし幅が3mmほど狭いです。品番の中に「BA」とありますが、上の写真は「AA」です。これが幅の違いを表しているのかな？
2005/08/21
オルタネータベルト交換
写真の上が今まで使っていたもので、下が新しく組み付けるものです。型番が違うように、山のピッチも新しいベルトの方が短いです。プーリーに歯がついていないので、関係ないようですが・・・。
ウォーターポンプ交換
走行距離は2万キロに満たないものの11年目を迎えた車なので、念のためウォーターポンプを交換しておくことにしました。
古いウォーターポンプの状態ですが、まだまだ使えるようです。内部もうっすらと汚れていますが、腐食が進んでいるようにも思いません。古いままで組み直そうかとも思いましたが、わざわざ分解した甲斐もないので、新品に交換しておきました。
取り外した方は、万が一の時のためにスペアパーツとしてストックしておきます。
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