ボンネットが左右に開き気味で、ボディとボンネットの散りが合わない状態でした。
このままだと、ファスナーの構造的な問題によりロックが外れてボンネットが宙を舞うことになります。
実際にフロントの両側のロックが外れて、盛大に浮き上がった経験が２度もあります。
そこで、ボンネットがボディに当たる部分に汎用のステーをリベットで固定し、ボディ側の内側（フレーム）に引っ掛けるよう改良しました。
ホームセンターには色んな小物があって、助かりますね。
ボンネットを装着してボンネットに空いたエアクリーナーの穴から内部を見た写真です。
しっかりと爪がかかり、しっかりとボンネットとボディの散りが合いました。
ちゃんと爪がかかっていて、ボンネットが左右に膨らむことはなく、ファスナーが外れることはありません。
前回まではダイナパックで駆動輪軸馬力のみを測定してきましたが、今回は一般的なローラー式シャシダイを利用しました。
ローラーを回すのに要した出力値に、駆動抵抗でロスした出力を計算して足すことにより、エンジンの軸馬力を計算します。
この方が一般的にわかりやすい数値が出ます。
計測馬力（後輪） 94.5PS / 5,642rpm
修正馬力 110.2PS / 5,642rpm
修正トルク 14.3kg-m / 4,854rpm
トルクカーブが薄くて見にくいですが、3000回転以上で僅かに右肩上がりのフラットな特性であることが分かります。
燃調を変えて２度測定しました。
AJ（エアージェット）を#220→#230へと大きくして燃料を薄くして、IJ（アイドリングジェット）でスローを補うセッティングにしたところ、計測馬力（ローラー）は4.2PS向上しました。
これで、自己流のキャブ調が完成したことにしておきます。
その違いをグラフにしてみたのですが、AJの変更は全域に影響することがわかりますね。
3000回転以下は逆転しているように見えますが、これは測定開始時のアクセルの踏み方の違いが出ているだけなので、無視して良いと思います。
セッティングデータ
I/J(50F8) M/J(140) A/J(230) P/J(40) E/T(F16) O/V(34) I/V(4.5)
エンジンルームから時折バタバタと異音が聞こえるので、調べてみたらラジエーターホースを固定するステーが折れていました。
純正のステーはアルミ板を曲げてパイプを締める構造ですが、こんなに振動の多いところにアルミを使うなんて・・・？
エーモンのステーと針金を使って固定しました。
本当は恒久処置のつもりですが、見栄えが悪いので応急処置ということにしておきます（笑）
これならトラブルが起きても、トランクから針金を取り出して巻き直せばOK！
エンジンの揺れが大きいせいか、今年になってマフラーが折れること４回！
対策用に新品のエンジンマウントブッシュを５ヶ月も前に準備していましたが、快適な秋の作業メニューに残していました。
写真は、左が新品、右は使い古したものです。
写真では分かりにくいですが、古い方はブッシュ全体が斜めに歪んでおり、全体に柔らかかったです。まずは車体の下で作業しやすいように、前輪を上げます。
エンジンマウントブッシュのボルトを下から左右とも外したら、オイルパンにジャッキを当ててエンジンを上げます。
これでブッシュがエンジンごとフレームから外れます。
次に右側はブッシュ全体を両手で掴み、一気に左方向に回します。あとはグルグル回し続ければ外れます。
左側のブッシュは上側もナットで固定しているので、狭い所ですがスパナを入れて根気良く外します。
これで両側のブッシュが外れるので、あとは新品に交換して逆の手順で組めば終わり。
トノカバーはトランクカバーにストロングホックで取り付けるようになっていますが、このホックがよく壊れます。手荒に扱うとダメですね。
今日は２ヶ所を修理し、２ヶ所を新設しました。手芸店に買いに行くのはちょっと恥ずかしいです。
ボンネットが左右に開き気味で、ボディとボンネットの散りが合わない状態でした。
ボンネットを装着してボンネットに空いたエアクリーナーの穴から内部を見た写真です。
