サイクルフェンダー化

念願のサイクルフェンダー化を果たしました。
ステーはネット仲間（女性！）が作ってくれました。
フェンダーはケータ用を流用です。
写真は塗装とウインカー取付けがまだですが、とりあえず形だけでもできたということで・・・
フェンダーステー製作者は、フェンダーのバタつきを抑えるために前側のステーとタイヤのクリアランスを少なめにしたそうです。






しかしそうするとフェンダーが邪魔になってタイヤが装着できないことが判明！
よって、20mm嵩上げをしました。

オーバークール対策

寒い日派水温が７０℃まで下がり、全然ヒーターが効きません。
スポンジテープでグリルを塞いだところ、８５℃まで上がるようになりました。

ボンネットの舞い上がり対策

ボンネットが左右に開き気味で、ボディとボンネットの散りが合わない状態でした。
このままだと、ファスナーの構造的な問題によりロックが外れてボンネットが宙を舞うことになります。
実際にフロントの両側のロックが外れて、盛大に浮き上がった経験が２度もあります。
そこで、ボンネットがボディに当たる部分に汎用のステーをリベットで固定し、ボディ側の内側（フレーム）に引っ掛けるよう改良しました。
ホームセンターには色んな小物があって、助かりますね。

ボンネットを装着してボンネットに空いたエアクリーナーの穴から内部を見た写真です。
しっかりと爪がかかり、しっかりとボンネットとボディの散りが合いました。
ちゃんと爪がかかっていて、ボンネットが左右に膨らむことはなく、ファスナーが外れることはありません。

第３回パワーチェック

前回まではダイナパックで駆動輪軸馬力のみを測定してきましたが、今回は一般的なローラー式シャシダイを利用しました。
ローラーを回すのに要した出力値に、駆動抵抗でロスした出力を計算して足すことにより、エンジンの軸馬力を計算します。
この方が一般的にわかりやすい数値が出ます。




計測馬力（後輪）　94.5PS / 5,642rpm
修正馬力　110.2PS / 5,642rpm
修正トルク　14.3kg-m / 4,854rpm

トルクカーブが薄くて見にくいですが、3000回転以上で僅かに右肩上がりのフラットな特性であることが分かります。


燃調を変えて２度測定しました。
AJ（エアージェット）を#220→#230へと大きくして燃料を薄くして、IJ（アイドリングジェット）でスローを補うセッティングにしたところ、計測馬力（ローラー）は4.2PS向上しました。
これで、自己流のキャブ調が完成したことにしておきます。

その違いをグラフにしてみたのですが、AJの変更は全域に影響することがわかりますね。
3000回転以下は逆転しているように見えますが、これは測定開始時のアクセルの踏み方の違いが出ているだけなので、無視して良いと思います。

セッティングデータ
I/J(50F8) M/J(140) A/J(230) P/J(40) E/T(F16) O/V(34) I/V(4.5)

ラジエーターホース・ステー交換（恒久処置？）

エンジンルームから時折バタバタと異音が聞こえるので、調べてみたらラジエーターホースを固定するステーが折れていました。
純正のステーはアルミ板を曲げてパイプを締める構造ですが、こんなに振動の多いところにアルミを使うなんて・・・？









エーモンのステーと針金を使って固定しました。
本当は恒久処置のつもりですが、見栄えが悪いので応急処置ということにしておきます（笑）
これならトラブルが起きても、トランクから針金を取り出して巻き直せばOK！

エンジンマウントブッシュの交換

エンジンの揺れが大きいせいか、今年になってマフラーが折れること４回！
対策用に新品のエンジンマウントブッシュを５ヶ月も前に準備していましたが、快適な秋の作業メニューに残していました。
写真は、左が新品、右は使い古したものです。








写真では分かりにくいですが、古い方はブッシュ全体が斜めに歪んでおり、全体に柔らかかったです。まずは車体の下で作業しやすいように、前輪を上げます。
エンジンマウントブッシュのボルトを下から左右とも外したら、オイルパンにジャッキを当ててエンジンを上げます。
これでブッシュがエンジンごとフレームから外れます。
次に右側はブッシュ全体を両手で掴み、一気に左方向に回します。あとはグルグル回し続ければ外れます。
左側のブッシュは上側もナットで固定しているので、狭い所ですがスパナを入れて根気良く外します。
これで両側のブッシュが外れるので、あとは新品に交換して逆の手順で組めば終わり。

ストロングホックの交換

トノカバーはトランクカバーにストロングホックで取り付けるようになっていますが、このホックがよく壊れます。手荒に扱うとダメですね。
今日は２ヶ所を修理し、２ヶ所を新設しました。
手芸店に買いに行くのはちょっと恥ずかしいです。

第２回パワーチェック

カムシャフトの交換とキャブレターのセッティングで、前回の38馬力（駆動輪出力）から71.9馬力にupしました。
左のグラフはトルク、右はパワーを表します。
5000回転以下のトルクが伸び悩んでいるのは、中速の燃調が濃すぎるからです。








左のグラフはトルク、右は空燃比を表します。
中速域でかなり燃調が濃くなっているので、十分にパワーが出せない状態であることがわかります。通常の走行ではポンプジェットが働くので、更に濃くなりますね。
キャブレターのエマルジョンチューブが合っていないと判断し後にF11からF16へと交換したところ、中速域の濃さは改善されたようです。

MOTUL 300V Power Racing(5W-30)

他のオイルに何度も浮気していますが、必ずMOTULに戻ってしまいます。
エンジンレスポンスの向上が体感できる、優秀なオイルです。
お勧めのオイルは？と聞かれたら、迷わずMOTUL・300V！と答えています。
性能が維持できるのは毎週末のツーリング等に使って4000キロ～7000キロのようですが、これだけ持てば十分か？
最新の車ならもう少し長持ちしそうですが、キャブ車には辛いと思います。

バイクマフラーのテールの処理

バイクマフラーのテールの処理を変えました。
今まではテールエンドで強引に排気方向を変えていたためか、排気音が少しざらついているような気がしました。
そこで、排気方向を下向きに変えるマフラーカッターに変更。説明書に書いてあるボルトによる固定ではなく、「無理やり嵌め込み方式」です。
写真はとりあえず仮止めの状態ですが、マフラー自体の排気抵抗が少ないので、音の透明感がＵＰしたようです。また排気方向は極力下に向けるようにして、音量も下げています。
ますます良い音になったので、もう普通のマフラー（？）には戻れません。

今後は、マフラーカッターの脱落防止をどうするかが課題です。ボルトを短く切ってテールパイプの内側に1mmほど貫通させるか、単にステンレスバンドで締め付けるか？

バイクマフラー改良版

以前バイク用マフラーを試験的に取り付けたのですが、作業の完成度が低かったので改良を加えることにしました。
変更点は以下の通り。

１．フランジとステンレスパイプの溶接角度を浅くして、マフラー本体の後端とボディのクリアランスを１ｃｍ増やした。
２．フランジとステンレスパイプの溶接部分の荒隠しのため、ステンレスシートを巻いてバンドで固定した（笑）
３．マフラーの差込部分（入口）にスリットを入れて、マフラーパイプとバンドで固定するようにした。
４．マフラーバンドを使い、マフラーを上から吊るようにした。これによりボディに取り付けるステーも変更。
５．テールパイプのカール部分を切断し、同じ径のマフラーカッターを加工し斜めにバンドで固定した。これにより排気ガスがフェンダーに当たらなくなった。

マフラーの割れ対策

マフラーのパイプ接続部の溶接に亀裂が入ったので、修理しました。
そこで今後の対策として、テールパイプの支持ステーに防振ゴムを付けました。今までは防振ゴム無しでステーに弾力性を持たせていたのですが、それでは不十分のようです。
防振ゴムは適当なもので良かったのですが、ウエストフィールド本社から取り寄せた物があったので、それを使いました。消耗品であるゴムパーツは何かのついでに買っておくと助かりますね。

マフラーの割れ修理

割れた状態です。　　　　　　　　　補強修理完了。

ノジマ・ファサーム

モーターサイクル（スズキGSF1200)用のマフラーを流用しました。
チタン製で軽く、見た目にもスリムですっきりしています。
マフラー本体はヤフオクで中古を落札し、別途φ60用フランジとステンレス曲げパイプ（15度）を溶接して組みました。またテールパイプにはマフラーカッターを接続して、斜め下方向に排気しています。
音量は前から聞こえるWEBERの吸気音と同程度で、乾いた音質は長時間聞いても疲れません。何より5500回転以上のレーシーなサウンドが格好良いです。
スペアマフラーのつもりがメインになってしまいました。

大口径アウターベンチュリー（φ38）

WEBER40用のφ38サイズのアウターベンチュリーです。
KENTユニット用に開発されましたが、ウエストのCVHにも使えると思い装着してみました。
右のグラフの太い赤線はノーマルの出力で、他の線は燃調を繰り返しながら測定した出力カーブです。
CVHは吸気量がとても少ないエンジンなので、ノーマルのままこのキットをつけると中低速のトルクが痩せすぎて、実用的ではないことが判りました。
しかしこれでも高回転では６馬力ほど向上しているので、ハイカムと組み合わせるとメリットが引き出せると思います。

カムシャフトの交換

中低速トルク型のCVHエンジンを、ちょっとだけスポーティーな味付けにするため、ハイカムに交換しました。
英国のBurtonPowerから通販で購入し、海外の書籍やWEBから情報を検索して自分で交換しました。
国内では珍しいエンジンだから、これを参考にしたい人はいないでしょうが、折角だから大雑把にでも交換手順を説明しておきます。



１．ノーズコーンを外し、タイミングベルトのカバーを外す。
２．オルタネータの固定ボルトを緩めベルトを外す。
３．スパークプラグを全て外す。
４． カムプーリーのボルトにレンチをかけて、プーリーのトンガリ△マークをシリンダーヘッドの○マークに合うように回し、同時にクランク側のプーリーの凹マー クも真上にあるクランク角メモリの「０」に合っていることを確認する。これで１番ピストンが圧縮上死点の位置になる。
５．ウォーターポンプを覆っている樹脂製カバーを外す。
６．タイミングベルトテンショナーを緩めてタイミングベルトを外す。
７．クランク側のプーリーを外す。
８．エンジンヘッド上のカムカバーを外す。
９．ロッカーアーム状のナットを外し、ロッカーアームと油圧ラッシュアジャスターを全て取り外す。
10.カムシャフトを前方側で固定しているスラストプレートを外す。


11.カムシャフトを後ろに抜くように、ヘッド後方にあるメクラ蓋を外す。真ん中に太目のボルトを捻じ込んで引き抜くなどの方法があるが、今回はカムシャフトを前方から押し込んでメクラ蓋を追い出すというチカラワザで対応した。
12.カムシャフトを後方にゆっくりと抜く。バルクヘッドに当たるので、斜めにする必要あり。
13.純正カムシャフトに付いているノックピンをマイナスドライバーで軽く抉って外し、新しいカムシャフトに金槌で軽く叩いてはめ込む。
14.新しいカムシャフトを入れる。ヘッドに入っているカムキャリアのベアリングは交換不可能なので、壊さないよう慎重にまっすぐ入れる。ベアリングを壊したら、ヘッドごと交換する必要あり。
これ以降の組み立ては、上記の逆順でOK。


燃調は標準カムのセットからMJだけ10番大きくした暫定セットですが、初走行の印象です。
ノーマ ルカムのトルクカーブを1000回転ほど高回転側に移動し、かつ右肩上がりにした感じです。2000回転以下のトルクは少し細くなりますが、タウンスピー ドではなんら問題はありません。回転が上昇するほどに元気になり、6500回転までしっかりパワーがついてきます。もっと回ろうとしますが、壊したくない のでここまで。
爆発的にパワーアップするわけではありませんが、高回転でトルクが維持できる分だけパワーアップしているという感じです。
バルブリフトが1.5mm少々増えるのでバルブサージングを心配していましたが、ノーマルのバルブスプリングでも大丈夫ということがわかりました。ただエンジンオイルを少柔らかくするなど、ラッシュアジャスターの動きを助けてあげないとダメかもしれません。

Model　CVH 1.3 / 1.4 / 1.6 Hydraulic
Part Number　CVH22
Application　Sports ' R '
Power Band　2000 - 6500
Cam Lift　6.80mm
Valve Lift　11.10mm
Duration　274 278 Degrees
Timing Figures　28/66 68/30
Valve Timing　109 Degrees
Valve Clearance　0.00mm

タイミングベルトの交換

写真の上は今まで使っていたもので、フォードの純正品です。1万キロしか使っていないので状態は悪くなく、まだまだ使えそうですが、念のため新品に交換し、取り外した方はスペアにしました。

写真の下はストックしておいた新品で、こちらもフォードの純正品。ただし幅が3mmほど狭いです。品番の中に「BA」とありますが、上の写真は「AA」です。これが幅の違いを表しているのかな？

オルタネータベルト交換

写真の上が今まで使っていたもので、下が新しく組み付けるものです。
型番が違うように、山のピッチも新しいベルトの方が短いです。プーリーに歯がついていないので、関係ないようですが・・・。

ウォーターポンプ交換

走行距離は2万キロに満たないものの11年目を迎えた車なので、念のためウォーターポンプを交換しておくことにしました。











古いウォーターポンプの状態ですが、まだまだ使えるようです。内部もうっすらと汚れていますが、腐食が進んでいるようにも思いません。
古いままで組み直そうかとも思いましたが、わざわざ分解した甲斐もないので、新品に交換しておきました。
取り外した方は、万が一の時のためにスペアパーツとしてストックしておきます。

冷却水経路の洗浄

この夏場は水温が高めで何度か不安を感じることがあったので、冷却関係を点検整備することにしました。
ウォーターポンプを交換する予定ですが、その前にクーラントに洗浄剤を入れてクリーニングしました。

昨年11月には水道水の循環だけで洗い流したのですが、それから9ヵ月後の今、ドス黒く汚れたクーラントが出てきます。洗浄剤が効いているのでしょう。

念のため5回すすぎ洗いをして完了としました。

燃料ホース交換

古い車なので燃料漏れトラブルの心配がありましたが、やはり先日の電磁ポンプ交換の時に、燃料ホースの接続部がかなり痛んでいることを確認しました。

車検時に総チェックのうえ交換。
これでしばらくの間は、火事の心配をしなくて済みそうです。

フュエルリッドのキーレス化

標準品のフュエルリッドは、キーを差してロックを解除しないと開くことができません。
ＧＳでいちいちキーを抜き差しするのは面倒だし、たった一つしかないキーのスペアを作ってくれる店も近くにないので、キーを使わず開閉できるようにしました。








キーの回転に合わせて回る内側のロック金具を外し、円形のワッシャーに交換すれば完成です。

アライメントゲージ

ヤフオクでたくさん出品されているタイプの、簡易アライメントゲージです。使い方は簡単で値段も安いので、走り屋さんなら持っていた方が良いでしょう。
アライメントの調整がシンプルでやりやすい車なら、このゲージがあればもうショップに頼る必要がなくなるかも？




大雑把にいうと、次の順序になると思います。

１．リヤのスラストラインを補正する。
　リヤタイヤが直進しようとする方向が左右でマチマチだと、お尻が横に流れて車は斜めの姿勢に走ってしまいます。まずはこれを補正しなければなりません。
　４輪を囲うように糸を張ってキャンバー、トーを確認します。このとき、糸とタイヤが触れないように、直径数センチ程度の筒を挟み込みます。トイレットペーパーの芯は変形しやすいのでダメだと思います。
ここでは目視で差異が見られなかったのでそれでOKとしました。キャンバーとトーは簡単に調整できる構造ですが、スラストラインを完璧な精度に仕上げるのは骨が折れる割に効果が感じられない？という判断です。
ちなみに、リヤはわずかな（１度未満？）トーインでした。
ところが右のリヤフェンダーとタイヤはツライチなのに、左はタイヤが数ミリフェンダー内に入っているのを見つけましたが、これはご愛嬌です。調整のしようがないし、４輪がそこそこバランスされてたらそれで良しとします。

２．フロントの調整
　まずはキャンバーを確認します。これが狂っていると、トーまで狂うことになります。
キャンバーは、ホイールの上下２箇所のポイントが、どれだけ横水平方向にずれているかを読みます。ウエスト号では正確な角度までは計算していませんが、左右ともほぼ揃っている（0.2mm程度の差）ことを確認したのでこれもＯＫとしました。これ以上にはこだわりません。
　最後にトーの調整です。これが一番簡単で、アライメントゲージを左右にセットして、ゲージ前後のポイントを左右で結んだ長さを読むだけです。
ここで5mmもの差でトーイン寄りになっていたので、タイロッドを回して調整完了。キャンバーはネガティブに0.5度程ついていますが、トーは０度にしました。

ステアリングラック（クイックレシオ）交換

標準のステアリングレシオが少々遅くタイトコーナーでのステアリングワークが忙しいので、クイックレシオの入ったステアリングラックに交換しました。
ウエストフィールド本社のオンラインパーツストアに注文し、到着まで６週間かかりました。








まずは汎用のジョイントプーラーを使ってタイロッドエンドを抜き取ります。

あとはフレームへの固定部分２箇所とステアリングシャフト先端のボルトを外せば、ラック自体は簡単に外れます。
組み立ても逆の手順で簡単に行えます。

アライメント調整

角材を使った応急処置です。
かなりいい加減だと思われるでしょうが、精度の高い角材を選べばそこそこ使えるんですよ。
長い角材を用意して、ホイールの外面ではなくタイヤに当ててタイヤの方向を導き出します。反対側のタイヤにも同様にセットします。
あとは角材の前と後ろをそれぞれ左右で結んだ線の長さを測って、前側が長かったらトーアウト、反対ならトーイン。
タイヤのたわみ方も影響してきますが、車を少し動かして測定し直しても近い数値が出るので、無いよりマシだと思います。

スワールサイレンサー（DP-Pro）

「排気を渦巻き（スワール）させることにより、最小限の排気抵抗で消音効果とトルクＵＰ効果を実現！　羽の曲げ角度により音量、トルクを調整できます。
取り付け簡単で、フランジに挟むだけです。
ロードスターで使った時は、エンジンに負荷をかけている時は確かに音量は減少したものの、アフターファイアの音量が下がらなかったので多少不満でした。しかしウエスト号ではアクセルオンで負荷をかけている時の音量だけ下がれば良いので、この製品で十分です。
音量は明確に下がりますが、体感するほどのパワーダウンはありません。

シーケンシャル？・ブローバイ還元ユニットVer.2

エアファンネルの機能性と独立ソックスタイプ・エアクリーナーのルックス、そしてブローバイガスの還元を両立した夢のユニット！
・・・の小改良版です。

１．オイルキャッチタンクから各ファンネルへのホースを等長にした。これによりブローバイガスが均等に出るようになり、気筒間の燃調のずれが小さくなった。

２．ファンネルに取り付けるノズルの内径を大きくした。これによりブローバイガスの流れの抵抗が減少し、アクセルオフ後にオイルキャッチタンクに圧力が残ってアイドリングが数秒間不安定になる現象がほぼ解消された。

３．ブローバイガス噴出しノズルの取り付け位置をファンネルの根元から先端に移動した。これによりスロットル直近で発生していたブローバイガスによる乱流がなくなり、アイドリングが安定した。

かかった費用
１．真鍮パイプ（3mm） 約300円の内、100円分程度
２．ビニール？ホース　約1400円分の内、150円分程度

触媒（普通の）

今まで付いていた触媒の使用期間は１１年になりますが、まだ１．６万キロしか走っていません。
しかし機能低下しているようで、キャブ調をしても生ガス臭さが取れないの、新品に交換しました。
今時の触媒は性能が高く、全く生ガスの臭いがしません。
当たり前か・・

鈴商 フルチタンマフラー

鈴商のバーキンZETEC用のマフラーを流用して取り付けてもらいました。
フルチタンなんて贅沢ですが、他に適当なマフラーが無かったので勢いで買ったようなものです。重量は２ｋｇほどしかないようで、確かに軽くカッチリした印象。

純正マフラーと比べて内径が10mm大きいφ６０となりますが、心配していた低速トルクやレスポンスの悪化は感じられません。
音は純正品より低音を強調した迫力を感じるものですが、乾いた音質なので長時間のドライブでも疲れないと思います。

燃料携行タンク

容量は左から、20L、10L、5Lです。
さすがに20Lを満タンにして給油するのは重労働ですが、遠征（特に山奥）には心強い味方です。

demon tweeks 商品カタログ3種

イギリス最大手のパーツ通販ショップ「demon tweeks」のカタログ3種です。
なかなか見応えがありますが、英ポンドのレートが高いので、買うとすれば国内で扱っていない物だけですね。

昇圧器 SUZUKID トランスターハイアップ

ポータブル昇圧器です。
100V用溶接機に使うため購入しました。
ガレージのコンセントから延長コードリールを経て取り出した電圧は106Vでしたが、昇圧すると120V,130Vになります。
溶接機もひと回りパワーアップしたのがわかります。

三輪車（無印良品）

子供が使わなくなったので、もっぱら作業用のイスとして利用しています。
車高の低い車には使い勝手が良いので、ウエスト号の整備には欠かせません。

光沢復元ワックス・ダークメタリック（リンレイ）

スポンジで軽く伸ばしてから拭き取るタイプです。
最初に使った時は普通のワックス程度に光沢が蘇りましたが、2度目はピッカピカです。
10年落ちのFRPボディの車にかかわらず、ボンネットに周囲が映し出されるほど綺麗になりました。

ステアリングホイールの化粧直し

買った時に付いていたステアリングホイールは、レザーに着色をしたものでしたが、表面が荒れて色が落ちてきました。
そこでインテリア用のスプレーをシュシュッと吹いて化粧直し。
乾いた後も弾力性は損なわれず、結構使えそうです。

Booklands ウエスト本

日本では情報の少ないウエストフィールド。
情報が欲しかったら英国のホームページや書籍を参考にするのが良いと思います。

しかしウエストフィールドの本が店頭にあるなんて、奇跡?
さすが高原書店です。

茶漉しフィルターの装着

エアクリーナーというより、単なる虫除けです。
K&Nのエアクリーナーが壊れてからの緊急対策で、茶漉しを凸方に就けるとボンネットに干渉するので、凹型にはめ込みました。
周囲は接着剤で点付けしています。
どう見ても効率が悪そうです。

EYE BORG DX（スター電器製造）

ヘルメットではありません。
溶接時に顔面と目を保護するマスクです。
両手がフリーになるばかりでなく、透明なレンズがアークの発生と同時に自動的にスモークに切り替わるので、とても便利です。
これなやら夜間の溶接作業にも使えそうです。

ボンネット穴開け加工

純正の40ミリ厚のK&Nエアフィルターからエアファンネル＋ソックスタイプのに変更したかったので、ボンネットに干渉する部分を切り取りました。
決心が付いたら、ディスクグラインダーでバッサリやるだけです。
ウエストのボンネットはFRPだから、加工は楽で仕上がりも悪くないです。







最後にドア用のモールで化粧をして、完成。