DUNLOP DIREZZA SPORT Z1

素直で正確なレスポンスで、全然違和感を感じません。
レスポンスがシャープで直進性も良好。
滑り出しはかなりスムーズなので、コントロール性も良いと思います。
最初パターンノイズが少し気になりましたが、すぐに慣れてしまったようで、今では全く気になりません。
車重の軽いウエストには横剛性も十分すぎるほどで、空気圧1.5キロでちょうど良い感じです。

オールドミニ用 ステアリングボス

ウエストフィールドにオールドミニ用のステアリングボスが使えることを知ってから、ステアリングホイールの選択肢がぐっと広がりました。

汎用 クイックリリース

ステアリングホイールが遠かったのでスペーサーを入れようと思っていましたが、モモ・ナルディのボスに使えるクイックリリースを見つけて購入。
厚みは23mmです。

Castrol EDGE FE Cars 5W-30

みんカラのブログ企画でモニター当選した、カストロールの最高級オイルです。
さすがに省エネ性能を追求したオイルだけあって、レスポンスが軽くなるなどエンジン内部のフリクションがかなり軽減されたように感じます。
CVHユニットには最適かもしれません。

ウインカーライト交換

最初からついていたフロントウインカーは、何かのバイクのテールウインカーを流用していたようです。
しかし経年変化でプラスチックが割れており、ビニールテープでレンズの脱落を防止している始末だったので、合いそうなハーレー用のカスタムウインカーを通販で購入しました。
1個1300円少々という激安ですが、金属製のメッキケースで価格以上に良く見えます。
しかし説明にはバルブが23Wとだけ書いてあったのに、実は23W/8Wのダブルフィラメントでバルブのお尻から２本の配線が出ている・・・？
これをそのままウエストのウインカー配線に繋いでみたところ、8Wのフィラメントだけが点滅してしかもハイフラの嵐・・・
ぶつぶつ言いながら、23Wのフィラメントだけを点灯させるように配線をやり直しました。
単純な話がこれ、バイク用だからスモール＋ウインカーなんですね。
ウエストはＦＲＰボディだから、ウインカー本体がアースになるということは最初から全く頭にありませんでした。

写真は交換前の純正品（何かの流用だと思います）

ウエストフィールドの購入までの経緯

　１０年前に結婚した頃、我が家は、「クラウン＋レガシィ」という体制でした。しかしクラウンがあれば家族で移動するのに何ら困ることはないので、趣味のセカンドカーが欲しくなりレガシィをロードスターに買い換えました。
ロードスターは良くできた車で、とても楽しかったです。ところが私にとってロードスターは、まだ実用的すぎたのです。
もっと尖った車が欲しい・・・そう考えているうちにどんどん欲が沸いてきて、ロードスターが１回目の車検を迎える前には、次の車を探していました。
　ロードスターでオープンエアと整備の楽しさを知った私にとって、子供の頃から憧れていたセブンが気になったのは当然の成り行きでした。


　 一口でセブンと言っても色々あります。ケーターハム、バーキン、ウエストフィールド、フレイザー、カナディアン、シュペールマルタン、ミツオカ・・・。　 私の自分の場合は、ロータスの伝統には全く興味がありません。自分が求める機能性や価値観が一番近かったのがウエストフィールドでした。スペックは他社の ベーシックモデルと同様ですが、ウエストフィールドの人に背を向けない優しい雰囲気と希少性は魅力的でした。購入した店では「パーツの入手が難しくメンテ に自信がない」と言われましたが、それまでも魅力的に思ったほどです。足に使う車ではないので、時間をかけて自分で面倒をみてあげようと決心しました。
（写真は契約前に下見した時のもの。ピカピカでした）


●車歴
・いすゞ　ピアッツァ　イルムシャー（オプションの機械式LSD・・・時代を感じさせますが、楽しい車でした）
・ホンダ　ビガー（ボディ剛性が低かったですが、峠の下りは速かったです）
・ユーノス　５００（ボディの剛性感とエンジンは最高でしたが、ハンドリング真っ直ぐ走らない、太古のハンドリングでした）
・スバル　レガシィツーリングワゴン　GT-Bスペック（すべての面で破綻のない良い車でした）
・クラウン　ロイヤルサルーン（wifeの嫁入り道具、トランク容量がレガシィワゴンと変わらない？））
・マツダ　ロードスターRS（正に人馬一体でした）
・プジョー406Break2.0(現在所有・人に優しい車）

ウエストフィールド（Westfield）ってどんな車？

　英国にある「WESTFIELD SPORTSCARS LTD」という自動車メーカーが製造する車です。同社は税金が安いキットカーフォームに対応した製品の製造・販売を主に事業展開してきました。

1982年よりLotus 11のレプリカを販売し、その後Lotus ７ Series １のレプリカ、Series 3のレプリカへと発展。しかし1987年にPre-LitというモデルがあまりにもLotus7に酷似していたためLotus社から訴えられ、敗訴しまし た。フレームの治具をロータス社から買ったから、同じ車が出来て当たり前なんですけど・・・
　それ以来ウエストフィールド社は、オールFRPでLotus 7とは異なるフォルムのモデルを生産するようになり、加えて居住性を配慮したコックピットや4輪独立懸架のサスペンションなど、Lotus7の呪縛から抜 け出した独自の設計思想を織り込むようになりました。
　現在のラインナップの特徴はエンジンの選択の自由度が高いとことにあり、1600ccからV8、モーターサイクルエンジンまで選択可能です。ボディ形状 も徐々に変化しており、最近では特徴的なエアダクトなど新しいデザインのボディがオプション設定され、ますます独自性が強くなってきました。また XTR2/XTR4というセブンタイプとは全く違うレースカーの様なデザインのミッドシップスポーツも販売しているなど、顧客ニーズの多様化にも対応して います。
　細かいことは未確認ですが、ウエストフィールド製の車はヨーロッパの衝突試験（前面）を受けている証明があるので、安全規制が厳しくなったヨーロッパ諸 国でも他の同種のキットカーより販売面で有利というメリットがあり、英国内においてもケーターハムより沢山売れているとの情報もあります。
　日本ではキットカーメーカーという程度にしか認識されていないと思いますが、最近は完成車の販売も多く、英国の自動車雑誌やTV番組で取り上げられる機会も多く、立派なスポーツカーメーカーとして認知されているようです。

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●日本の販売事情
　ウエストフィールド社は自ら日本での拡販を狙い「ウエストフィールドジャパン」を設立しましたものの短命に終わり、後に 日本のショップと代理店契約を結ぶことになります。最初の代理店はチェッカーモータース、次にガレージ・シマヤへと移りましたがいずれも長続きせず、 2005年現在では日本に販売拠点がない状態です。
買おうと思ったら、個人輸入するか輸入代行業者に依頼するしかなさそうです。

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●私のウエスト号
　他の私が所有するモデルは1994年登録（1993年製造？)で、チェッカーモータースがＳ２というグレード名で販売されたものです。
ボディはオールFRPで、クラムシェルフェンダー(後に自分でサイクルに変更）が付き、ノーズコーン上部にはラジエーターの熱気を抜くダクトがあるのが特徴です。
またリヤサスペンションもＷウィッシュボーンの独立懸架となっており、他のセブンとは見た目も乗り味もかなり違います。
また他のセブンよりコックピットの幅が広いので、その分だけリヤフェンダーの張り出しは少なめです。

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●パーツの調達方法
　現在、日本に代理店はありませんが、近くに英国車を扱うショップがあれば何とかなると思います。
主要パーツがフォードのシエラ、コルティナ等の量産車用の物が流用されており、その他のパーツもフレーム、ボディ等を除けば市販車の流用品ばかりなので、パーツのメーカーと品番まで分かれば手配は簡単だと思います。
これらの情報を調べて整理するのはタイヘンなことですが、仲間と一緒に情報交換すれば何とかなるものです。
　ウエストフィールド本社のHP上にはパーツストアがあり、少々の消耗品とオプションパーツなら通販で買うことができます。ただし本社に直接問い合わる と、日本の代理店「鈴商」に聞いてくれと言われることもあるそうです。本当は代理店じゃないけど、取引があるからかな？
近くに面倒を見てくれるショップもないし、困ったなぁ・・・と言う場合は、「鈴商」が助けてくれると思います。ウエストフィールドのパーツを扱っていてHPで通販もしています。

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●DIYが楽しくなる車？
　純正パーツやまたモディファイに関わるパーツはネットで検索して探しますが、ない場合は材料をヤフオクやホームセンターで調達してDIYで作ります。ドリル、ボール盤、グラインダー、溶接機などがあれば、車を預けなくても自宅で対応できてしまいます。
　正直なところそれほどDIYが好きなわけではありませんが、元々パーツ探しが難しい車であること、そして出来る限り費用をかけたくないということから、必然的にこうなってしまうのです。

アクセルストロークの短縮化

Myウエスト号のアクセルストロークは20cmほどもあり、ハードブレーキングではアクセルペダルが手前すぎてヒールアンドトゥができません。

そこでアクセルレバー（スロットルワイヤーを引くレバー）にステンレスのステーを溶接して延長し、レバー比を変えました。
長くなった分剛性が落ちるので、しなりを少なくするためにパテを巻いて補強(笑）
キャブレターのリターンスプリングも少し弱いタイプに交換して、レバーに負担がかかり過ぎないようにしました。
以前に折れたことがあるので、このあたりはウエストの弱点だと思います。



アクセルペダルの支点からの長さを4cmほど伸ばしたので、非常に効果が出ました。
アクセルストロークは2/3程度になり、ちょうど良い感じです。
尚、延長したステーには縦長の穴が開いているので、ワイヤーの固定部をスライドさせれば無段階にレバー比を変えることができます。

また自転車のブレーキに使われているアジャスターを流用しており、ワイヤーの張り具合もネジで無段階に調整することができるなど、メンテナンス性は大幅に向上しました。

最後はペダルボクスを加工して隙間から熱気が入らないように、0.3mm厚のアルミ版でカバーを作って完成。

マフラーマウント部の防振ゴム交換

今まで使っていた防振ゴムが、ご覧のとおり剥がれてしまいました。
接着してあるだけ？のようで、熱と振動に弱いのは一目瞭然です。











円柱形のゴムの中心にボルト穴が開いたタイプに交換しました。
このゴムは、１年前にウエストフィールド本社から取り寄せたマフラーマウントキットに含まれていたものです。
マフラー側と車体側の各ステーの間に入れて、上から長いボルトを貫通させて締めます。
これなら絶対に剥がれるトラブルは起こらないはず。

ソックスタイプのエアクリーナー

PIPERCROSS TRUMPET SOCKS

耐久性は１年・１万キロ程度だと思いますが、＋３ヶ月引っ張りました。
フィルターの周囲がボロボロに千切れてきたら赤信号です。
エアファンネルに被せるだけという手軽さと、見た目の精悍さは認めます。

触媒内臓マフラー（純正）

シンプルなデザインですが、触媒が内臓されています。
12年前の車でも完璧なフィッティング（モデルチェンジしてないから？）です。
音量は静か目？で、φ50ならではの乾いた甲高い音質です。
目の粗いメタル触媒ですが、排気ガスは全然臭くないです（当然ですが）

アクセルワイヤの長さ調整簡易化

「アクセルを全開＝キャブレター全開」になるようにワイヤの長さを調整するのは、通常はキャブレター側で行いますが、キャブレター側は手が入りにくくて面倒なものです。
そこで、キャブレター側を先に固定して、アクセルペダル側で長さを調整するようにしました。

写真はペダルボックスですが、中心に写っているのがアクセルのレバーです。





使ったのがこれ。
アクセルペダル側に環付きボルトを取り付けてワイヤーを通し、少し短めにしてからワイヤ固定用のアルミパイプを軽く締めます。
キャブレターを全開にし、次にアクセルを全開にすると、ジワジワとワイヤが伸びます。
そのポイントで固定用アルミパイプをプライヤーで強く締めればOK。

環付きボルトは、ホームセンターで見つけた写真のものを加工しました。
環付ボルトからリングをグラインダーでカットして外し、小さな輪の内側にワイヤが馴染みやすいようにリューターで削って滑らかにします。
あとは環付ボルトのネジ側を最小限の長さにカットして、アクセルペダル側のレバーにボルトで固定します。
ワイヤーの端は、アルミに通してかしめて終わり。

アクセルワイヤは、ホームセンターで切り売りしている汎用ステンレスワイヤの1mmタイプでOKだから、手配の手間もコストもかかりません。

クラッチケーブルストッパー（という名前?)交換

クラッチレリーズレバーにケーブルを止めるゴム製のストッパーが壊れたので、ブーツと共に新品に交換しました。
壊れたのが自宅から
走行距離2.7万キロで壊れるものなのか？
12年も経てば乗らなくても劣化するか・・・

エアーシート

フロア近くのファンから風を吸い込んで、座面と背中から吹き出す快適グッズです。
シートの上に被せて、シガーライターソケットに挿せばOK。
少し汗ばんだ状態でスイッチを入れると、ヒヤ～っとします。
しばらくして汗が乾いてくると涼しさを感じなくなりますが、そこでスイッチを切ればすぐに暑くなるので、効果があることは確かです。
基本的にはかっこ悪いから使いたくないけど、どうしても真夏日に遠征しなきゃならない時には・・・使うしかない。

WEBERのセッティングデータ

エマルジョンチューブの特性の違いを、グラフに表してみました。

１．F11 : mj135,aj200,ij50f8,pj35,ov34,iv4.5
２．F16 : mj135,aj200,ij50f9,pj40,ov34,iv4.5

猛暑用セッティング
etF16,mj135,aj200,ij50f8,pj35,ov34,iv4.5

高水温対応型として、スローを中心に燃料を絞りました。
水温が90度まで上がった状態に合わせたので、夏以外は少し薄いと思います。
暑さに耐えてよく回ってくれます。
標高が高ければ、AJは210でも可。

φ37という特性のアウターベンチュリーを入手したので試してみましたが、中低速トルクが落ちて峠道で遅くなりました。
高回転はスムーズなのに、惜しいです。
限界はφ36か？

サイクルフェンダーステー交換

これは鈴商製です。
シンプルで剛性もあります。
HPのオンラインショップで買えます。

サイクルフェンダーステー（鈴商製）の交換

純正品にも同様の形状のステーがありますが、これは鈴商製です。
シンプルで剛性もあります。
HPのオンラインショップで買えます。

フランジサイレンサー

グラスウールが付いているタイプです。
パイプの口径をφ28まで絞っているので、負荷をかけると少しレスポンスが落ちたような気がします。体感レベルではマイナス５馬力？程度か？
以前に取り付けたタイプ（スワールサイレンサー）の方がパワーダウンが少ないようですが、消音効果はこちらの方が高いです。
消音効果はアイドリングで-2dBですが、高負荷ではもっと差が出ます。
テールパイプに付けるインナーサイレンサーと違い、情けない「ブビビ・・・」という音が出ないのは◎。

キャブレター同調プレートの取り付け

キャブレターはスプリングの力で軽く固定されているだけなので、ツインキャブの場合はエンジンの振動で左右の同調が狂うことがあります。
その影響を少なくするために、左右のキャブをプレートで繋ぎました。
例の如く仕事が粗いので、細部は非公開です（笑）

ラジエーターファン温調スイッチ

ラジエーターファンの動作開始温度をダイヤルで調整することができます。
ケーターハムやバーキンを対象にした説明書が付いていますが、ウエストフィールドの場合も基本は同じで、多少のアレンジでOKです。









【温度センサー】
　説明書ではケーターハムはラジエーターの下、バーキンはラジエーターの横（上下 ホースの中間あたり）に貼ることを推奨していますが、ウエストのラジエーターはサイドが樹脂製で上下はノーズコーン上部から空気を抜くためのシュラウドに 覆われているので、ラジエーター本体に貼ることは諦めました。
最終的に選択したのは、ラジエーター手前のアルミパイプ部分に貼りました。


【配線】
（１）黒：アース
（２）赤線：キーＯＮで１２Ｖが発生する配線
（３）オレンジ線：ラジエーターファンへの＋配線

（１）はアーシングポイントに接続しました。
（２）と（３）にはラジエーターファンスイッチの電源配線を使えるようにコネクタが付いていますが、ウエストの場合はそのまま使うことはできないので、（２）はダッシュボードまで引き込んでキーカプラー付近から配線し、（３）はラジエーターファンに直接配線しました。

最後に、ファン強制スイッチをメーターパネルに固定して終了。

自作エアロシート

コックピットの風の乱流を軽減するために、ロールバーの内側に3mm圧のシートを張りました。
帽子が飛ばされる心配がかなり軽減しました。
ドライバーの疲労も軽減されたと思います。

ETC取り付け（Panasonic CY-ET805D）

ウエスト号にも、とうとうＥＴＣ化の波が・・・
アンテナ内臓式の本体は内装に固定せず、手で翳して切り抜けようと考えています。
高速を使わないときは取り外しておけるように、シガープラグに挿すよう改造しました。

メタライザーによる、メカノイズの変化を測定

まずは、エンジンをかけて水温が80℃を超えたところでエンジンのメカノイズの騒音値を測定しました。
騒音計設置場所は、バッテリーの上です。
多少上下はしますが、平均的な値が76.2dB。
この時点でメタライザーを投入しました。
以下、測定時の回転数は全て800回転に統一しました。
20分後のデータは74.0dB。
この時点で明らかに静かになってきたことが分かります。





40分後には平均73.4dB。
まだ静かになるのか？

60分後はの写真は、平均値がうまく撮れなかったのでありません。
だいたい72dB代で、71後半～73dB後半を示していました。
少なくともエンジンが静かになるというのは本当ですね。
（ロードスターに入れて測定した時も、同様の傾向が出ました）

第４回パワーチェック

前回より３馬力アップの１１３馬力でした。
しかし高回転でタコメーターの針が跳ね上がる？とかで、5800回転までのデータです。
よくわかりませんが、とりあえず前回をオーバーしたのでOKでしょう。
前回を上回った要因は、綿密に計算したキャブ調？それとも誤差？

Gulf ARROW GT30 0ｗ30

このオイルの粘度指数の値に驚き、試してみることにしました。
通常高性能オイルのVIは160前後だと思っていましたが、このオイルは200以上もあり、夏場で水温が100度近くに上がるウエスト号には適しているかも知れません。
カー用品店で買ったので通販の並行輸入MOTULと変わらない値段でしたが、ちょっと乗ってみた感じではMOTULを入れた時ほどの感動はありませんが、普通の0W30の軽やかさは感じます。

ペースオイルはPAO＋エステル系（系って何？）というエステルとは言い切れない？歯切れの悪さはありますが、添加された粘度指数向上剤が長期間機能してくれることを願います。
馴染んでくれば、印象は変わるかもしれません。

アクセルペダル修理

走行中にアクセルワイヤーを引くレバーが、根元から折れてしまいました。
溶接の肉盛りで補強しましたが、いつものことながら仕上げが汚いので細部の写真は公開できません。
もし見られても良いように、溶接部分をパテで隠しています（笑）
ペダルボックス内は外から見えないし（笑）

クラッチワイヤーの交換

12年間・走行距離24000キロで、クラッチワイヤーを交換しました。
しかし長さが短い？（写真下が新品）
前のウエストの代理店から直接買ったんだけど・・・（1年前に）
ちゃんと取り付けることはできましたが、ドキドキしました。

手動燃調装置取り付け

バキュームコレクタータンクに繋いであり、手元のコックで二次エアーの供給量を変えることで空燃比を調整します。
高地などで低速がカブリ気味になってもすぐに補正できます。
ただし大きく開くとスロットルを開いた瞬間に負圧が足りなくなり進角しないので、息つきを起こしてしまいますが・・・








コックを開くと耳障りな吸気音が聞こえるのがダメです。

シートの化粧直し

以前にステアリングホイーで使ったのと同じ内装用染色スプレーで、シートを蘇らせました。

空燃比計（tech edge WBo2 2E0）の導入

正確なワイドバンド方式は高価で手が出せないというのが私の認識でしたが、代理店のギア・ガレージ （http: //www.guiagarage.com/index.html）で付属ソフトのライセンス付きが40,500円という価格で出ていたので、迷わず購入 しました。
購入したモデルはLED付きで、PCに接続しなくても空燃比がリアルタイムに確認できます。走行中の燃調データを細かく分析する場合は、PCに繋いでログを取り続け後で確認するというやり方が確実です。

キットには殆どのものが含まれているので、普通の車ならそのまま使えると思います。
私の車にはセンサーの台座が付いていなかったので、触媒の前部に穴を開けてヤフオクで入手した台座を溶接しました。あとはタコメーターの端子から回転数の信号を分岐して取り込んだだけです。
付属ソフトへのユーザー登録は代理店が代行しており、数日後にメーカーから専用のコードNo.がメールで送られてきます。
キャブ車で使うには必要十分な機能だと思います。

バキュームコレクタータンク（RS知多）取り付け

４気筒全てから安定した負圧を取り、バキュームセンサーに繋いで適正な点火時期を実現するために、装着しました。
サージタンクを外して４スロ化した場合には必須のパーツでしょう。
ここから足元にあるECUのバキュームセンサーに繋げば、バキューム進角ができます。
残す問題は、スロットルを開いた瞬間の急激な負圧低下です。



アクセルオフから踏み込んだ瞬間にギクシャクすることがありましたが、これはバキューム進角のせいでした。
WEBERのような大径のスポーツキャブの場合、スロットルが開き出した直後の瞬間に負圧が下がり、点火時期が遅角して息つきを起こすのです。
試しにバキューム進角を切ってアイドル調整をすると、息つきはなくなるけど低速トルクが出ない。
デスビが付いているエンジンは、バキューム進角をしなくてもデスビを回してイニシャルの点火時期を少し進めておけば、低速トルクはある程度確保できます。

しかしウエスト号にはECUが付いていて、バキューム進角を利用しないと回転数に応じた進角しかせず低速トルクが不足するのです。
結局、ECU付きのウエストにはバキューム進角は必要であるとの結論に達し、「負圧変動調整コック」を装着しました。
負圧の脈動と変動を穏やかにするために、バキュームコレクタータンクとバキュームセンサーの間に調整式のオリフィスを入れるイメージです。
バルブの開度によって、息つきは解消されるし、エンジン特性も面白いように変わります。
このコックを手元に付けると面白いかも知れません。

ボンネットファスナー交換

シンプルな純正品は嫌いではありませんが、外れやすい形状のため、そこでスプリングを使った製品に交換しました。











交換前の状態です。